El temor a accidentes catastróficos en el transporte marítimo aumenta a pesar de los avances en seguridad

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El Pablo, un petrolero de 26 años que se dedicaba a los comercios de crudo "en la sombra" sancionados, explotó frente a la costa de Malasia a principios de mayo, matando a tres tripulantes. Hay muchos barcos por ahí como el Pablo. Los petroleros más antiguos que normalmente se desecharían ahora están ganando mucho dinero transportando crudo y diésel para Rusia. Según algunas estimaciones, una décima parte de la flota mundial de petroleros ahora está involucrada en comercio en la sombra.

Mientras tanto, los portacontenedores de décadas de antigüedad que normalmente serían desguazados se pusieron en servicio durante el auge del transporte de mercancías de la era COVID. Incluso ahora, después de que las tarifas se han normalizado, los portacontenedores más antiguos siguen en servicio. Las demoliciones siguen siendo mínimas.

"Simplemente no podemos pensar en una razón justificable para que los propietarios persistan con algunos de estos cacharros viejos, aparte de que quieren seguir sudando mientras siguen ganando dinero", dijo Simon Heaney, de la consultora de transporte de contenedores Drewry en una presentación reciente.

Todo esto suena como una receta para desastres marítimos catastróficos. Y, sin embargo, incidentes como la explosión de Pablo han sido la excepción. Las pérdidas totales de barcos cayeron a un mínimo histórico en 2022, según el informe anual de seguridad publicado el miércoles por el proveedor de seguros Allianz Global Corporate & Specialty.

Para comprender la yuxtaposición de los crecientes temores sobre la seguridad del transporte marítimo y la disminución de las pérdidas totales, FreightWaves habló con Rahul Khanna, director global de consultoría de riesgos marítimos de Allianz.

"La industria del transporte marítimo ha hecho un gran trabajo a lo largo de los años, pero las cosas pueden cambiar rápidamente", advirtió Khanna.

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"Necesitamos mantener las cosas bajo control porque es muy fácil perder este gran historial que tenemos. Hasta ahora solo hemos visto algunos incidentes con la flota de tanqueros en la sombra, pero ese número podría convertirse en algo mucho más grande".

Solo hubo 38 barcos declarados pérdidas totales en 2022, un 36% menos que en 2021 y un 70% menos que en la última década, en comparación con las 127 pérdidas totales en 2012, según datos de Allianz.

Mirando únicamente a los buques de transporte de carga (carga general, a granel, cisterna, ro-ro y portacontenedores), las pérdidas totales se desplomaron un 47% año tras año y un 80% desde 2012.

Khanna acreditó nuevas regulaciones y requisitos; apoyo de aseguradoras, sociedades de clasificación y otros proveedores de servicios; y los armadores y operadores "mejorando su juego y en muchos, muchos casos yendo mucho más allá de lo requerido por el marco regulatorio".

Los naufragios de embarcaciones siguieron siendo la principal causa de pérdidas totales, representando el 53% de las bajas marítimas el año pasado. Los incendios y explosiones ocuparon el segundo lugar, con un 21%.

La tendencia en el número total de incidentes, incluidas las víctimas menores, es menos halagüeña para la industria naviera. Hubo 3032 incidentes el año pasado, ligeramente por encima de los 3000 reportados en 2021. Las fallas de maquinaria representaron el 49% de los incidentes, los incendios el 7%.

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No hay nada intrínsecamente malo con los barcos más antiguos. Todo se reduce a cómo se mantuvieron durante su vida útil y cómo se operan, tripulan, mantienen y aseguran actualmente.

Bob Burke, director ejecutivo de Ridgebury Tankers, ha defendido con frecuencia el uso de tonelajes más antiguos y bien mantenidos al hablar en eventos de la industria. Recientemente señaló que la edad promedio de la flota de camiones cisterna es de 12,3 años, mientras que la edad promedio de los aviones en los EE. UU. es de 14 años y la locomotora ferroviaria promedio de los EE. UU. tiene 27 años.

“Todo el mundo piensa que lo nuevo es mejor, pero si te subes a un avión, puede tener 30 años”, dijo Burke. "Cuando compras un boleto, ¿alguien te ha preguntado cuántos años tiene el avión? No. Subes a tus hijos a bordo y los haces volar a través del océano a 500 millas por hora y todos parecen sentirse cómodos con eso".

Muchos de los barcos más antiguos en la industria de contenedores son operados por grandes transportistas marítimos con altos estándares de seguridad.

Maersk vendió recientemente cuatro portacontenedores de unidad equivalente a 8.500 veinte pies construidos en 2003 y 2004 a Global Ship Lease (NYSE: GSL), y luego los alquiló a GSL por un mínimo de dos años con una opción de un año.

Según informes de corretaje, MSC compró recientemente dos barcos construidos en 1999 y CMA CGM ha seguido fletando barcos construidos hace 20 años.

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Khanna estuvo de acuerdo en que no es simplemente una cuestión de edad. "Como aseguradoras diríamos, sí, el barco es viejo, pero si el operador es de primera clase, estamos de acuerdo. Sin embargo, hay un punto en el que comenzarás a tener problemas sin importar cuánto mantenimiento hagas". "

Al comentar sobre los portacontenedores más antiguos, dijo: "Cuando las tasas eran astronómicas, la vida útil de algunos barcos se prolongaba. En algunos casos, incluso se les devolvía la vida. Creo que esto lleva tiempo para traducirse en accidentes e incidentes reales. Deberíamos esté agradecido de que el mercado haya cambiado y las tarifas hayan vuelto a los niveles previos a la pandemia y algunos de estos barcos serán sacados del sistema [desguazados] este año o probablemente el próximo".

Al igual que con los portacontenedores, los petroleros se mantienen en servicio por más tiempo debido al potencial de ganancias. La diferencia crucial en el caso de los petroleros es que las ganancias se derivan de operaciones sancionadas, lo que tiene diferentes implicaciones sobre cómo se operan, tripulan, mantienen y aseguran actualmente los buques.

Los petroleros involucrados en el comercio de exportación ruso no son uniformes. En un extremo del espectro se encuentran los operadores de vuelo nocturno sin seguro que utilizan banderas de conveniencia de baja calidad. En el otro extremo están los operadores de calidad que cumplen con las sanciones de precio tope. En el medio están los jugadores sancionados que operan flotas bien mantenidas y utilizan seguros no occidentales.

"Cuando hablas de la flota en la sombra, si piensas en [el operador ruso] Sovcomflot, las compañías de seguros más grandes aseguraron sus embarcaciones durante mucho tiempo antes de que comenzara la guerra y las sanciones. No significa que las cosas vayan drásticamente mal de la noche a la mañana". ”, señaló Khanna.

“Están los que tienen barcos que todavía están en excelentes condiciones con tripulaciones de primera calidad y seguros, y luego están los otros, los operadores más inescrupulosos que vuelan de noche usando barcos que iban a ser desguazados, usando las tripulaciones más baratas. y casi sin mantenimiento. Hay una combinación de los dos. "La mayor amenaza para la seguridad y el medio ambiente radica en los petroleros que evaden activamente las sanciones. "Manejar un camión cisterna es una operación de alto riesgo en cualquier caso. Si está tratando de mantener un perfil bajo y ocultar y falsificar el GPS [difundir datos de ubicación falsos], eso crea riesgos adicionales".

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Con las transferencias de barco a barco comúnmente utilizadas por los petroleros que evaden las sanciones, "es probable que corra muchos más riesgos si intenta esconderse, por lo que las posibilidades de que las cosas salgan mal aumentan exponencialmente", agregó Khanna.

También existen mayores riesgos para los operadores de calidad en el comercio ruso, explicó. "Lo que nos preocupa a los aseguradores es que hay muchas empresas de calidad, incluidos proveedores de servicios como aseguradores y sociedades de clasificación y otros, que se retiraron por temor a sanciones y daños a la reputación.

"Eso significa que incluso los operadores de mayor calidad pueden no ser capaces de acceder a cosas como piezas de repuesto, equipos de servicio, proveedores de combustible o muchas de las otras cosas que ayudan a operar un barco en buenas condiciones. La seguridad no se trata solo del propietario del barco. También se trata de las otras partes interesadas que los rodean, y los armadores no tienen acceso [a algunos de estos]. Por lo tanto, no son solo los inescrupulosos sino también los operadores decentes los que tienen un problema".

Los grandes avances en seguridad durante la última década se han atribuido en gran medida al régimen global de normas de seguridad y medio ambiente promulgado por la Organización Marítima Internacional (OMI). El surgimiento de la flota en la sombra, impulsada por las sanciones occidentales, ha bifurcado la flota e inherentemente ha reducido la adherencia a los estándares globales.

"Tal vez los políticos que establecieron las sanciones actuales sabían que esto sucedería y era un daño colateral aceptable... pero están sucediendo muchas cosas turbias", dijo Svein Moxnes Harfjeld, director ejecutivo del propietario del petrolero de crudo DHT (NYSE: DHT), durante una convocatoria trimestral a principios de este año.

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"La industria de seguros definitivamente está preocupada por todo este desarrollo", dijo Khanna, con respecto al efecto de las sanciones. “Pero esto es algo que está mucho más allá del control de la industria de seguros. Esto es más político. No es una creación de la industria y no es un problema que podamos resolver. Lo mejor que podemos hacer es seguir observando lo que sucede y seguir haciendo los preparativos. .

"Podemos felicitarnos por este gran historial de seguridad, pero tenemos nubes en el horizonte. Mirar las pérdidas totales es solo una métrica. Otra es mirar las tendencias y los riesgos y cómo podrían desarrollarse y qué tan severos podrían ser. Y estoy totalmente de acuerdo en que este [problema político] podría transformarse en algo que podría desestabilizar o incluso tener un mayor impacto en el historial de seguridad de la industria naviera en general".

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