Costo del ferrocarril

El año pasado, alrededor de 50 millones de toneladas de carbón no se enviaron de las minas de Wyoming porque los productores dijeron que no podían obtener suficiente servicio ferroviario para moverlo, lo que le costó al estado alrededor de $ 100 millones.

Los problemas con el transporte ferroviario continúan, y no solo afecta a las minas de carbón. Productores de todo tipo de minerales y productos reportan problemas con el servicio ferroviario.

John Ward, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Transporte de Carbón, discutió el tema durante una presentación el jueves en la Convención Anual de la Asociación Minera de Wyoming en Sheridan.

Hay una serie de factores que contribuyen al problema, dijo Ward, pero la manera en que funcionan los ferrocarriles en la actualidad los hace incapaces de satisfacer las necesidades de los clientes.

Ferrocarril programado de precisión

Los ferrocarriles a menudo han culpado a la escasez de mano de obra por el problema, y ​​Ward dijo que eso es parte del problema. Pero dijo que los problemas laborales son solo un síntoma de un problema mayor.

A principios de la década de 1990, Hunter Harrison, quien en ese momento era director ejecutivo de Illinois Central Railroad, fue pionero en un concepto de ferrocarriles programados de precisión.

"Incluso los ferrocarriles ahora admitirán que no es ni preciso ni programado", dijo Ward.

El objetivo general era reducir costos y hacer un ferrocarril más eficiente haciendo funcionar los trenes de carga en horarios como los trenes de pasajeros. Ward dijo que existe un debate sobre en qué medida el cambio en el enfoque de gestión causó problemas de envío.

Ward presentó un gráfico de la cantidad de carga enviada en los ferrocarriles de Estados Unidos. Mostró un aumento de 0.4% en ese tiempo. El índice ferroviario S&P, que incluye los precios de las acciones de los ferrocarriles, ha subido exponencialmente por encima del promedio del S&P.

"Entonces, los ferrocarriles han descubierto formas de ganar más dinero, pero no enviando más material", dijo Ward.

nadie es feliz

Los impactos no solo han golpeado a los productores. También afecta a los compradores.

La NCTA, junto con sus socios, realiza una encuesta semestral de rendimiento de los cargadores de empresas de servicios públicos seleccionadas al azar. El número de encuestados tiende a aumentar cuando hay más problemas, pero la encuesta incluye algunas docenas de servicios públicos.

Entre las preguntas realizadas está si la empresa ha modificado sus operaciones en el año 2022 debido a problemas, interrupciones y retrasos en el servicio de transporte ferroviario. Todas las empresas de servicios públicos que respondieron a la encuesta dijeron que sí.

"No hay nadie por ahí que esté contento con el servicio ferroviario que han recibido", dijo Ward.

Otra pregunta que hizo la encuesta, tratando de determinar si el problema es de las minas de carbón, fue si las entregas no se hacían porque los trenes no podían recoger el carbón.

Alrededor del 10% informó que había sucedido, pero en la mayoría de los casos, el carbón estaba allí si el tren estaba allí.

Reclutamiento y Despidos

La escasez de mano de obra a la que los ferrocarriles atribuyen el problema, dijo Ward, merece cierto escrutinio. Cuando los problemas comenzaron a aparecer, los ferrocarriles culparon a la pandemia. Habían despedido a muchos trabajadores, y cuando las empresas los llamaron, muchos no regresaron.

Ward dijo que los ferrocarriles habían despedido a unas 30.000 personas antes de la pandemia.

Hubo un tiempo en que necesitabas conocer a alguien que trabajara para una compañía ferroviaria incluso para conseguir una entrevista para un puesto vacante, dijo.

Ahora, las empresas organizan ferias de empleo y ofrecen grandes bonificaciones para tratar de reclutar personas que trabajen para ellas. No es fácil encontrar a alguien que pueda pasar el riguroso entrenamiento por el que tienen que pasar. Muchos no pasan la prueba de drogas y otros se lavan durante el entrenamiento.

Muchos más han dicho que se niegan a aceptar el trabajo porque tienen que trabajar los fines de semana, las noches y los días festivos en lugares de ferrocarriles nevados en medio de la nada.

Para aquellos pocos que se mantienen firmes, se necesita mucho tiempo para entrenarlos. Muchas industrias luchan por encontrar trabajadores, pero es aún más difícil, dijo Ward, para trabajos difíciles como los de los rieles. En última instancia, dijo, es la consecuencia de la programación de precisión. Los ferrocarriles se han dirigido para los accionistas, con cada vez menos atención a los clientes.

"Es porque se ha eliminado toda la grasa del sistema", dijo Ward.

Después de que se evitó una huelga ferroviaria a principios de este año cuando intervino la administración Biden, un punto de discordia sigue siendo la inflexibilidad de los horarios de trabajo. Eso es algo que Burlington Northern Santa Fe Railway dijo que se ha abordado.

Lena Kent, directora general de asuntos públicos de BNSF, le dijo al Cowboy State Daily en enero después del acuerdo que, con un aumento en los días de licencia personal este año, el empleado ferroviario promedio recibe entre 25 y 29 días de licencia paga por año.

"Nuestra gente sigue siendo nuestra mayor fortaleza, y no podríamos hacer lo que hacemos sin los hombres y mujeres dedicados y trabajadores de BNSF", dijo Kent.

La compañía también está implementando sistemas para restaurar y aumentar la capacidad ferroviaria, dijo Kent, así como para reducir la congestión. La empresa incorporó 425 locomotoras a su flota activa y mejoró los tiempos de reparación.

"BNSF se enorgullece de brindar un servicio seguro, eficiente, consistente y confiable", dijo Kent.

Servicio público

El representante Cy Western, republicano por Big Horn, que asistió a la conferencia, dijo que la presentación del Cowboy State Daily Ward demostró que hay un problema: los ferrocarriles aumentan las ganancias pero no aumentan los volúmenes que envían.

"Nos encanta que las empresas ganen dinero, siempre y cuando se mantengan fieles a su modelo de negocios. Para los ferrocarriles, eso es comercio marítimo", dijo Western.

Dado que los ferrocarriles funcionan como un servicio público, en el sentido de que no hay opciones para que los clientes del ferrocarril vayan a una empresa competidora para obtener un mejor servicio de envío, es un área donde a veces se necesita la intervención del gobierno, dijo.

"Aprecio que hayan tenido desafíos con su trabajo y con eventos climáticos extremos. Pero tarde o temprano, deben cumplir con su mandato de envío de tonelaje y comercio marítimo. Es un gran problema cuando no lo hacen", dijo Western. .

Otros asuntos

El sistema ferroviario no tiene toda la culpa, dijo Ward. Otro lado de la ecuación es lo que está sucediendo con la guerra contra el carbón de la administración Biden.

A diferencia del gas natural, el carbón se puede almacenar fácilmente, por lo que las centrales eléctricas de carbón mantienen reservas disponibles para garantizar la confiabilidad de sus operaciones.

En 2021, las reservas en las centrales eléctricas de carbón, dijo Ward, se redujeron. Las empresas de servicios públicos fueron a reconstruir esas reservas al año siguiente, pero fue entonces cuando los ferrocarriles comenzaron a experimentar los peores problemas de envío.

Ahora, las encuestas de la NCTA muestran que las empresas de servicios públicos no están realmente tratando de reconstruir esas reservas.

Las empresas de servicios públicos propiedad de inversionistas con tarifas reguladas, dijo Ward, son algunos de los mayores partidarios de la transición a la energía verde.

Gracias a los subsidios federales, pueden ganar más dinero con la construcción de parques eólicos y solares que con la operación de centrales eléctricas de carbón.

Los bonos que reciben los directores ejecutivos de estas empresas están vinculados a su capacidad para cumplir con los objetivos climáticos, dijo Ward.

"No por confiabilidad, no para que sus luces no se apaguen. Sino por objetivos climáticos", dijo Ward.

Entonces, ahora que muchas empresas de servicios públicos están dejando de lado los envíos y no se molestan en mantener reservas sólidas en las plantas, dijo.

Se puede contactar a Kevin Killough en [email protected].

Kevin Killough8 min de lectura

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