CPKC corteja a cargadores asiáticos con cobertura de carga ferroviaria USMCA

El recién fusionado Canadian Pacific Kansas City Railroad (CPKC) está comercializando su nuevo estatus como el único ferrocarril de Clase I que abarca las tres naciones del T-MEC a los transportistas asiáticos, al igual que las interrupciones laborales en la costa oeste están arrojando dudas sobre la ruta transpacífica más rápida.

El puerto mexicano de Lázaro Cárdenas ofrece "una ruta alternativa segura que es considerablemente más rápida" que enviar carga a través del Canal de Panamá a las puertas de entrada de EE. UU. en las costas este y del Golfo, afirmó Corey Heinz, su MD Asia Pacific.

La fusión de CP y KC inició una carrera por el alcance intermodal en México. El 11 de mayo, después de menos de un mes, CPKC inició un servicio intermodal para unir Chicago con San Luis Potosí en el centro de México, a través de Kansas, Texas y Monterrey, luego de cerrar acuerdos de asociación con los pesos pesados ​​intermodales Schneider National y Knight-Swift.

Los rivales Union Pacific y Canadian National se asociaron con el operador mexicano GMXT para montar un servicio competitivo que conecta todos los puntos de CN en Canadá y Detroit con las terminales de GMXT en México, combinando el servicio de GMXT desde puntos mexicanos hasta la frontera de Texas, la ruta de UP desde Texas a Chicago y Las operaciones de CN desde Chicago hasta Canadá.

Pero el Sr. Heinz señaló que esta oferta implica tránsitos entre tres partes, mientras que CPCK ofrece un servicio de una sola línea y un solo operador.

Y CPKC tiene acceso a siete puertas de enlace para el tráfico marítimo: Vancouver, Montreal y St John en Canadá; Nueva Orleans en los Estados Unidos; y Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira en México. De estos, Vancouver y Lázaro Cárdenas en el Pacífico son los más pertinentes para el tráfico entre Asia y la región USMCA.

Según el Sr. Heinz, CP tiene el mapa de ruta más corto desde Vancouver hasta el medio oeste de EE. UU., con cuatro días de tránsito a Chicago y acceso directo a Kansas City y Minneapolis. Pero está más entusiasmado con el potencial de Lázaro Cárdenas, a quien considera un potencial cambio de juego.

Como el segundo puerto más grande de México, tiene dos terminales de contenedores, con una capacidad combinada de 3,2 millones de TEU, con acceso ferroviario en el muelle y un amplio espacio para crecer. La terminal más grande solo se usa en un 50% en este momento, dijo.

Enrutar el tráfico de Asia a Dallas a través de la entrada del Pacífico mexicano toma 16 días en el agua y cuatro en el ferrocarril, que es al menos 7-10 días más rápido que pasar por el Canal de Panamá y hacer escala en Houston, dijo Heinz. Los tiempos de tren a Kansas City y Chicago son de siete y ocho días, respectivamente.

Además, los transportistas marítimos han introducido recientemente restricciones de peso y recargos en respuesta a la reducción del calado en el canal debido a los bajos niveles de agua.

Las recientes interrupciones en los puertos de la costa oeste de EE. UU. y la posibilidad de una huelga en el puerto de Vancouver podrían impulsar el creciente interés en la ruta Lázaro Cárdenas desde Asia, agregó el Sr. Heinz. Si ocurrieran paros laborales, la alta dirección de CPKC ha dado luz verde para enrutar más carga a través de México.

Los transportistas asiáticos y los 3PL han mostrado un vivo interés en las posibilidades de CPKC. Actualmente, muchos de los clientes asiáticos de CP envían carga a puntos mexicanos como Querétaro, desde donde se transportan en camiones a fábricas en EE. UU. y Canadá. El servicio de tren directo de México a Chicago con conexiones a Toronto y Montreal ofrece ahorros de costos, tránsito seguro y menor huella de carbono, afirmó el Sr. Heinz.

CPKC tiene una base de clientes considerable en Asia. Según el Sr. Heinz, el tráfico hacia y desde Asia representa unos ingresos de unos 2.000 millones de dólares al año, un negocio que se basaba en la solidez de la red de CP. Con el componente mexicano y la cobertura de USMCA de una sola línea, parece que esto crecerá, especialmente si las rutas de la costa oeste y el Canal de Panamá experimentan más problemas.