Rusia e Irán impulsan el comercio internacional con el Norte

En un desarrollo reciente, el 17 de mayo, Rusia e Irán firmaron oficialmente un acuerdo para la construcción del ferrocarril Rasht-Astara (Kremlin.ru, 17 de mayo). Este proyecto ferroviario tiene una importancia inmensa, ya que aborda un eslabón clave que falta en el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (INSTC), o Corredor Medio. El INSTC es una red multimodal de rutas marítimas, ferroviarias y por carretera para el transporte de mercancías entre India, Irán, Azerbaiyán, Rusia, Asia Central y Europa. Como dos de los países más sancionados del mundo, tanto Rusia como Irán están interesados ​​en encontrar rutas alternativas para diversificar sus rutas de exportación e importación, así como eludir las sanciones occidentales. En este contexto, desde el comienzo de la guerra de Rusia contra Ucrania, la importancia estratégica del INSTC ha aumentado significativamente para Moscú y Teherán.

Para ambos países, el INSTC es fundamental para reemplazar el comercio europeo con los mercados asiáticos, facilitando un pivote hacia el este y brindando una alternativa a la ruta marítima tradicional a través del Canal de Suez. Para Moscú, la ruta brinda oportunidades para mejorar sus relaciones económicas con India, que ha aumentado sus importaciones de petróleo de Rusia en un 2200 por ciento desde el comienzo de la guerra (The Moscow Times, 28 de marzo). Para Irán, el desarrollo del corredor ofrece una oportunidad lucrativa para ganar tarifas de tránsito, estimadas en alrededor de $100 por tonelada de mercancías que pasan por su territorio, lo que es comparable al costo de un barril de petróleo. (Agencia de Noticias Mehr, 1 de agosto de 2022).

El corredor tiene tres rutas principales. La dirección transcaspiana atraviesa el mar Caspio y los territorios de sus estados litorales. Hacia el oeste, la ruta discurre a lo largo de la costa occidental del Caspio, pasando por Rusia y Azerbaiyán. En el este, la ruta pasa por Irán, entra en Turkmenistán y luego cruza Uzbekistán y Kazajstán (Informe sobre la Ruta de la Seda, 4 de abril). Para Moscú y Teherán, la ruta occidental tiene mayor importancia en comparación con las rutas transcaspiana y oriental. Esto se debe principalmente al hecho de que las partes occidentales de ambos países abarcan las regiones más densamente pobladas. En consecuencia, esta ruta presenta perspectivas favorables para fomentar las relaciones comerciales y estimular el surgimiento de nuevos sectores empresariales.

Además, la ruta occidental es crucial para el Corredor Medio en términos de capacidad e inversión. La participación de su tráfico de carga potencial es de alrededor del 60 por ciento, y se espera que reciba aproximadamente el 69 por ciento de las inversiones futuras (Eurasian Development Bank, 30 de noviembre de 2021, 26 de octubre de 2022). De hecho, este pasaje ha visto recientemente un aumento en el tráfico de mercancías. El transporte ferroviario a lo largo del INSTC aumentó en más del 40 por ciento a 4 millones de toneladas de enero a mayo de 2023. La mayor parte del volumen se llevó por la ruta occidental, que representó 3,6 millones de toneladas durante este período, lo que representa un crecimiento del 37,9 por ciento en comparación al mismo período en 2022 (Kommersant, 5 de junio).

En este sentido, la creciente cooperación entre Teherán y Moscú refleja su interés en desarrollar tanto la infraestructura dura como la blanda de la ruta occidental. En términos de infraestructura dura, el acuerdo sobre la construcción del ferrocarril Rasht-Astara jugará un papel clave en la mejora de la eficiencia y eficacia del INSTC. Según el acuerdo, Rusia ha asignado 1.600 millones de euros (1.710 millones de dólares) para el desarrollo de su segmento del ferrocarril, que está previsto que esté terminado en 48 meses. Irán pagará su parte de esto con las tarifas de tránsito una vez que la ruta esté operativa. Después de la finalización, Irán podrá conectar su red ferroviaria con los países del sur del Cáucaso, Rusia y los países del norte de Europa, lo que reducirá el tiempo de viaje para el transporte de carga desde Asia a la Unión Europea en cuatro semanas (Silk Road Briefing, 20 de abril de 2022, 18 de mayo de 2023).

Rusia e Irán también llegaron a un acuerdo para mejorar la infraestructura blanda. Acordaron facilitar y agilizar los trámites aduaneros y brindar asistencia a las empresas para aumentar el volumen del comercio que se transporta a lo largo de la ruta. Además, Irán ofreció servicios para que las empresas rusas autorizadas firmen contratos con sus homólogos iraníes en el marco del "Corredor Aduanero Verde" (Agencia de Noticias Mehr, 17 de mayo).

Si bien los nuevos acuerdos para desarrollar la ruta occidental del INSTC tienen el potencial de ayudar a reducir los tiempos de entrega y los costos de la carga, quedan desafíos tanto políticos como técnicos en el desarrollo a largo plazo del corredor. En cuanto a las dificultades técnicas con la infraestructura física, las diferencias entre Rusia e Irán en cuanto a los anchos de vía y las dimensiones del material rodante complican el transporte fluido a través de la ruta ferroviaria. Además, la falta de vagones de tránsito y la infraestructura poco desarrollada por parte de Irán debido a las limitaciones geográficas y la falta de inversión crean más problemas para la eficiencia del INSTC (Silk Road Briefing, 4 de abril).

Además, la capacidad de tránsito actual de Irán es inferior a 10 millones de toneladas. En este contexto, el objetivo de Rusia e Irán de aumentar los envíos a través de la ruta occidental hasta 15 millones de toneladas de carga por año para 2030 no parece factible. De hecho, según el Banco Euroasiático de Desarrollo, el tráfico de contenedores INSTC podría alcanzar entre 5,9 y 11,9 millones de toneladas para 2030, si se consideran las tres rutas principales y todos los modos de transporte (Eurasian Development Bank, 26 de octubre de 2022; Financial Tribune, 12 de marzo; TASS, 17 de mayo).

Por último, la disparidad en las tarifas de flete, la falta de un sistema de ventanilla única para el control aduanero y la ausencia de una armonización de los procedimientos conducen a mayores tiempos y costos de entrega, así como a una reducción de la previsibilidad de los tiempos de llegada, lo que genera más demoras (Eurasian Development Bank , 26 de octubre de 2022).

Políticamente, las sanciones occidentales contra Irán y Rusia y la creciente incertidumbre en las políticas internas han disuadido a algunos países y empresas internacionales de utilizar a Rusia e Irán como países de tránsito. Además, las sanciones también han tenido un impacto negativo en la atracción de empresas privadas para invertir en infraestructura rusa e iraní, lo que requiere un capital de inversión masivo para desarrollar el INSTC (35 y 34 por ciento, respectivamente). En este contexto, los presupuestos nacionales de los dos países son las únicas fuentes de financiamiento, que también se han visto limitadas debido al deterioro de la situación económica en ambos países (Eurasian Development Bank, 26 de octubre de 2022).

Las tensiones latentes entre Irán y Azerbaiyán representan otro desafío político, que podría limitar el desarrollo de la rama occidental del INSTC. Por el momento, la infraestructura de Azerbaiyán es la parte más utilizada y desarrollada del corredor. Como resultado, un mayor deterioro de las relaciones entre Teherán y Bakú podría afectar negativamente un mayor desarrollo, especialmente en la mejora de la infraestructura blanda (ver EDM, 19 de abril; Trend.az, 18 de mayo).

En resumen, tanto Rusia como Irán están profundamente interesados ​​en desarrollar el INSTC, especialmente su rama occidental, ya que esta sección pasa por las provincias más pobladas de ambos países y tiene la mayor capacidad potencial de transporte de carga. Sin embargo, a pesar del reciente acuerdo sobre la construcción del ferrocarril Rasht-Astara y la disminución de los problemas aduaneros, las dificultades políticas y técnicas pueden impedir que el corredor alcance su máximo potencial a largo plazo. Esto revela una paradoja interesante: Rusia e Irán son los principales impulsores del desarrollo del INSTC; sin embargo, al mismo tiempo, las crecientes sanciones contra ambos países y las problemáticas relaciones con sus vecinos los convierten en los principales obstáculos para el desarrollo futuro de este corredor.

Por la Fundación Jamestown

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