Trafigura analiza cómo el hidrógeno

Trafigura produjo un libro blanco que analiza cómo los combustibles a base de hidrógeno pueden descarbonizar el sector del transporte marítimo, que se considera complejo de reducir o electrificar. La compañía con sede en Suiza dice que el amoníaco verde y el metanol verde beneficiarán al Sur Global, que es rico en sol y viento.

El sector del transporte marítimo es fundamental para el comercio mundial. Sin embargo, es responsable del 3% de las emisiones de CO2. La industria tiene como objetivo reducir esas emisiones en un 50% para 2050 en comparación con 2008, lo que no es lo suficientemente ambicioso, dice Trafigura, que brinda servicios de envío y carga. Es el fletador de barcos más grande del mundo, responsable de más de 5.000 viajes al año con casi 360 barcos bajo gestión.

El Foro Marítimo Mundial sostiene que los combustibles a base de hidrógeno deben pasar de prácticamente nada hoy al 5% del mercado del transporte marítimo para 2030, si el sector quiere alinearse con el Acuerdo de París. Y debe alcanzar el 27% para 2036, lo cual es "realista", dice el Libro Blanco.

“Si bien la tecnología y los biocombustibles tienen un papel que desempeñar, en última instancia, la única forma de lograr una descarbonización profunda del transporte marítimo es cambiar a combustibles de bajas emisiones”, dijo el Libro Blanco. "Con las políticas adecuadas, vemos un gran potencial para producir dos de estos combustibles, amoníaco verde y metanol verde, en países con acceso a abundante energía solar, energía eólica y tierra".

Agrega que la Organización Marítima Internacional (OMI) puede desempeñar un papel importante, dado su papel como regulador de facto del transporte marítimo mundial. Establecer objetivos ambiciosos basados ​​en la ciencia puede acelerar el camino hacia los combustibles basados ​​en hidrógeno. Los países con mayor potencial incluyen Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Egipto, India y Marruecos, con amplios recursos de energía renovable para producir hidrógeno verde, que se convierte en metanol y amoníaco.

Por el contrario, posponer la acción solo hará que la transición sea más costosa. Con ese fin, dice que el uso de gas natural licuado puede hacer una pequeña mella, pero no lo suficientemente grande como para que la industria alcance sus objetivos; reduciría los gases de efecto invernadero hasta en un 25%.

"Retrasar la acción solo aumentará el costo final de la descarbonización. La OMI debe avanzar con decisión para abordar las emisiones de la industria del transporte marítimo y comenzar el viaje hacia un futuro sostenible y resistente", dijo Rasmus Bach Nielsen, director global de descarbonización de combustible en Trafigura. y coautor del artículo.

Hay una gran cantidad de formas en que la industria naviera puede reemplazar los combustibles de búnker derivados del petróleo con opciones más limpias, dice Trafigura: amoníaco y metanol, por nombrar dos.

El gas natural ya se usa para producir hidrógeno y se usa ampliamente en procesos industriales. También puede propulsar barcos con motores internos modificados. Pero la empresa naviera notó las deficiencias, que son que es difícil de comprimir y tiene baja densidad, lo que hace que sea problemático almacenarlo a bordo de un barco. "Por lo tanto, vemos hidrógeno verde como materia prima para la producción de electrocombustibles en lugar de un combustible de propulsión directa en el futuro previsible".

Ingrese metanol y amoníaco: el etanol puede ser el más avanzado. Maersk ha pedido al menos 13 nuevos barcos oceánicos que utilicen solo combustibles neutros en carbono, que llegarán entre 2023 y 2025. Se propone operar los barcos con e-metanol o biocombustibles neutros en carbono. Pero será un desafío porque la producción de metanol tiene que aumentar.

El amoníaco verde es un paso intermedio para los transportistas: un combustible que la energía eólica y solar puede producir y que los motores tradicionales o las celdas de combustible pueden usar. DNV GL predice que la adopción generalizada del combustible de amoníaco comenzará en 2037; se espera que represente el 25 % de la combinación de combustibles marítimos para 2050. El problema: los barcos actuales no están equipados para usarlo, y producir amoníaco verde para fabricar fertilizantes o productos químicos es un problema. proceso intensivo en carbono. Pero Samsung Heavy Industries, Lloyd's Register y MAN Energy Solutions están desarrollando un barco de combustible de amoníaco.

"La descarbonización de la industria del transporte marítimo debe ocurrir de manera global. No podemos permitirnos una transición de dos niveles. Existe un potencial significativo para producir combustibles a base de hidrógeno en el Sur Global, pero eso no se hará realidad a menos que podamos cerrar la brecha de costos entre los combustibles búnker y las alternativas de bajas emisiones. 2023 presenta una ventana de oportunidad para que eso suceda. No debemos desperdiciarla ", dijo Margaux Moore, coautora del informe y directora de investigación de transición energética e inversiones de riesgo.

Hay otros pasos que la industria puede tomar. Si bien los motores de los barcos usan combustibles pesados, también tienen motores auxiliares para hacer funcionar los equipos y las cocinas. Al mismo tiempo, una vez que los barcos llegan al muelle, deben cargar y descargar, lo que requiere camiones y grúas que también pueden funcionar con electricidad. Los puertos de Long Beach y Los Ángeles, que supervisan unas 4000 piezas pesadas, quieren llegar a cero neto para 2030. Ambos están descarbonizando sus equipos, el tipo de cosas que mueven los contenedores una vez que han llegado a tierra.

Sin duda, el camino hacia el cero neto para el sector del transporte marítimo es largo y difícil. Pero es posible, y debe comenzar ahora.