Por qué la red de entrega de Amazon es vulnerable a los conflictos laborales

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Durante años, el gigante del comercio electrónico pudo proteger su vasto archipiélago de almacenes contra las interrupciones de los trabajadores. Luego se hizo aún más grande.

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Por Noam Scheiber

¿Hay un signo más familiar de dominio corporativo que la furgoneta de reparto de Amazon?

Hace tan solo cuatro años, el vehículo azul grisáceo con la flecha sonriente era una novedad relativa entre las flotas de camiones de reparto de color marrón y azul y blanco que obstruían las calles. Hoy en día, las furgonetas de Amazon son casi ineludibles. Entre 2020 y 2022, su número se duplicó con creces, a aproximadamente 100.000.

Pero este símbolo de la fortaleza de Amazon puede insinuar algo más: una vulnerabilidad subestimada.

Las camionetas son solo la pieza más visible de la vasta red de entrega de la compañía. Cuando realiza un pedido de juguetes para gatos, cuchillas de afeitar o bolsas de vacío, los empleados de Amazon generalmente los sacan de un estante en un almacén y luego los envían a una sucesión de edificios, conocidos como centros de clasificación y estaciones de entrega, donde se agrupan por destino. y cargados en camionetas.

El sistema, que también incluye aviones y centros aéreos, ha permitido una entrega cada vez más rápida, según datos de NIQ (NielsenIQ). También ha hecho que Amazon sea susceptible a una forma potente de organización laboral, la organización de puntos de estrangulamiento, en la que los trabajadores amenazan con obstaculizar las operaciones de una empresa cerrando sitios clave, conocidos como puntos de estrangulamiento.

En septiembre de 2019, los trabajadores de una estación de entrega de Amazon en Sacramento comenzaron una campaña a favor del tiempo libre personal remunerado, del que carecían muchos empleados a tiempo parcial en dichos edificios. Sin avances en sus demandas, los trabajadores abandonaron sus turnos justo antes de Navidad y la campaña cobró impulso en las estaciones de entrega de Chicago y Nueva York. En marzo de 2020, Amazon anunció que otorgaría un beneficio de tiempo libre remunerado que afectaría a más de 10 000 empleados de medio tiempo en edificios de todo el país.

Si bien es raro que los empleados obtengan concesiones costosas de Amazon, los trabajadores que amenazan con cuellos de botella dentro de su red de entrega parecen haber ganado concesiones varias veces.

Luego de huelgas por salarios y condiciones de trabajo en dos estaciones de entrega de Chicago justo antes de la Navidad de 2021, cientos de trabajadores del área de Chicago recibieron aumentos de alrededor de $2 por hora. Después de que aproximadamente la mitad de los aproximadamente 1500 empleados en un centro aéreo en San Bernardino, California, presentaran una petición en busca de salarios más altos el verano pasado, Amazon aumentó los salarios por hora de los trabajadores nocturnos en casi un dólar. Los trabajadores habían discutido la huelga, y docenas más tarde se retiraron.

Amazon dijo que realizó cambios en los salarios, el tiempo libre pagado y otras políticas por su cuenta, sin relación con las actividades de pequeños grupos de trabajadores. “Nada es más importante que la seguridad y el bienestar de nuestros equipos”, dijo Lisa Levandowski, vocera de Amazon.

Pero los expertos argumentan que la organización ha obtenido resultados. Los organizadores de puntos de estrangulamiento "han tenido cierto éxito en desarrollar el poder de los trabajadores, desafiar al jefe y obtener algunas ganancias", dijo Jake Alimahomed-Wilson, profesor de la Universidad Estatal de California, Long Beach, y editor del libro "Choke Points: Logistics Workers Disrupting la cadena de suministro mundial".

El crecimiento reciente de Amazon ayudó a crear cuellos de botella que los trabajadores han tratado de explotar. Durante sus dos primeras décadas, la empresa se mantuvo al margen del negocio de las entregas y simplemente entregaba los juguetes para gatos y las cuchillas de afeitar a empresas como UPS, FedEx y el Servicio Postal.

Amazon comenzó a transportar muchos de sus propios paquetes después de la temporada navideña de 2013, cuando una oleada de pedidos retrasó a UPS y otros transportistas. Más tarde, durante la pandemia, Amazon aumentó significativamente su huella de transporte para manejar un auge en los pedidos mientras buscaba reducir los tiempos de entrega. De ahí todas esas furgonetas nuevas.

El problema es que las redes de envío son frágiles.

Si los trabajadores abandonan el trabajo en uno de los almacenes tradicionales de Amazon, el centro de cumplimiento, es probable que el impacto comercial sea mínimo porque la gran cantidad de almacenes significa que los pedidos se pueden redirigir fácilmente a otro.

Pero una red de envío tiene mucha menos redundancia. Si un sitio deja de funcionar, normalmente los paquetes no llegan a tiempo o el sitio debe pasarse por alto, a menudo con un gasto considerable. Más aún si el sitio maneja un gran volumen de paquetes.

“Esa es realmente una posición de vulnerabilidad”, dijo Marc Wulfraat, presidente de MWPVL International, una firma consultora de cadena de suministro, refiriéndose al centro aéreo más grande de Amazon, en Kentucky.

Y a medida que el director ejecutivo de Amazon, Andy Jassy, ​​busca reducir aún más los tiempos de envío, el potencial disruptivo de este tipo de organización puede estar creciendo.

"Parte de la oportunidad aquí para organizarse tiene que ver con que su operación de carga aérea es un verdadero cuello de botella", dijo Griffin Ritze, un conductor en el centro de Kentucky, donde los trabajadores han iniciado una campaña sindical.

Amazon dijo que su red de transporte, incluido el centro de Kentucky, podría soportar interrupciones a corto plazo con poco efecto en los clientes, pero que las interrupciones más prolongadas podrían generar ineficiencias y costos más altos.

La Sra. Levandowski agregó que la compañía había invertido miles de millones en aumentar los salarios y mejorar la capacitación, la seguridad y los beneficios desde el comienzo de la pandemia, pero que sabía que "siempre habrá más por hacer".

En la tarde del 30 de diciembre de 1936, un líder local de la incipiente Unión de Trabajadores del Automóvil encendió una luz roja afuera de la oficina del sindicato, frente a una enorme planta de General Motors en Flint, Michigan, convocando a los delegados sindicales de la planta. Como las condiciones de la planta se habían deteriorado, entre otras cosas, la extenuante "aceleración" que requería que algunos trabajadores hicieran miles de movimientos manuales por hora, el sindicato decidió que era hora de hacer huelga para obtener reconocimiento. Cuando los delegados regresaron a la planta, los empleados dejaron de trabajar y se negaron a irse.

La llamada huelga de brazos caídos en la planta de Flint y otra en Cleveland casi paralizaron a la empresa porque eran conocidas como plantas madre: los únicos productores de muchas partes para las plantas de ensamblaje de GM. Después de varias semanas tensas, GM, que había sido hostil a los sindicatos, reconoció al UAW

Pero no olvidaría pronto su vulnerabilidad a las huelgas. Como observaron los sociólogos Joshua Murray y Michael Schwartz en su libro "Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete", General Motors y otros fabricantes de automóviles estadounidenses pasaron las próximas décadas dispersando la producción en un número mucho mayor de plantas. A partir de entonces, Murray y Schwartz escribieron, "incluso si el sindicato movilizaba suficientes trabajadores para cerrar una planta completa, las empresas ahora tenían la opción de aumentar la producción en una de las plantas paralelas".

Amazon se ha movido en una dirección diferente a la de los fabricantes de automóviles en el siglo pasado, de alguna manera haciéndose más vulnerable, no menos, a medida que su negocio se ha disparado.

Según datos de MWPVL International, la firma consultora, una pequeña parte de los centros logísticos de Amazon envían un volumen extremadamente alto de productos (más de un millón de artículos por día durante el período pico del año pasado), incluido JFK8, el almacén de Staten Island donde los trabajadores votaron a favor de unirse al Sindicato de Trabajadores de Amazon la primavera pasada.

Si un sindicato se declara en huelga y cierra uno de esos edificios, "habrá multas que pagar" por Amazon incluso con su capacidad redundante, dijo el Sr. Wulfraat, presidente de MWPVL International. Citó costos de transporte más altos y posibles demoras en el envío. Amazon dijo que el impacto operativo sería mínimo.

Más precaria es la infraestructura de entrega de la empresa, donde una redundancia tan extensa no es práctica.

Por ejemplo, Amazon también opera docenas de los llamados centros de clasificación, donde a menudo se agrupan más de 100 000 paquetes al día por área geográfica. Muchas áreas metropolitanas del tamaño de Albuquerque o St. Louis tienen solo uno o dos de estos centros, y un área metropolitana tan grande como Chicago tiene solo cuatro.

Si uno falla, dijo Wulfraat, Amazon podría verse obligado a desviar los paquetes a centros de clasificación en otras ciudades, lo que aumentaría los costos. “No podía simplemente llamar a UPS y decir: 'Mañana, vamos a descargar 200.000 paquetes en su regazo. ¿Es ese un problema?' No tienen el ancho de banda". Para tener una idea de lo que esto podría costar, considere que FedEx gastó cientos de millones de dólares en dicho cambio de ruta en 2021.

Algunos trabajadores esperan sacar ventaja. Después de que los organizadores de un centro de clasificación en Staten Island perdieran una votación sobre si sindicalizarse el año pasado, se enfocaron en generar suficiente apoyo para forzar el cierre del edificio, que clasifica paquetes para 15 estaciones de entrega en el área de Nueva York.

"No es suficiente hacer que alguien vaya y vote sí", dijo Madeline Wesley, una trabajadora involucrada en la organización. "Lo que buscamos aquí es un cambio fundamental en la dinámica del poder".

Las estaciones de entrega, donde los centros de clasificación envían paquetes para que puedan cargarse en camionetas, pueden ser igualmente vulnerables. En el otoño de 2021, la empresa se negó a aumentar el salario de muchos trabajadores en el área de Chicago.

“Nos dijeron que nuestro salario se revisó en septiembre de 2021 y que no habría aumento”, dijo Ted Miin, un trabajador involucrado en la organización en una estación de entrega allí.

Pero poco después de que los trabajadores de dos estaciones de entrega en el área abandonaran el trabajo ese diciembre, la compañía aumentó el salario de los trabajadores en esos edificios en aproximadamente $2 por hora. "Era bastante claro para nosotros que nuestras huelgas fueron lo que nos hizo ganar el aumento", dijo Miin.

Amazon dijo que el grupo simplemente estaba reclamando crédito por los ajustes salariales en el área de Chicago que la compañía había comenzado a hacer por su cuenta, y que había tomado medidas similares en lugares donde no había organización.

Hay varias razones por las que una huelga en una estación de entrega puede ser efectiva.

A diferencia de los grandes centros logísticos de Amazon, que suelen emplear a miles, las estaciones de entrega van desde unas pocas docenas de empleados hasta unos pocos cientos, y los trabajadores tienden a estar en contacto más cercano.

"El trabajo en una estación de entrega es más social", dijo Charmaine Chua, experta en logística y organización laboral de la Universidad de California, Santa Bárbara. "Eso puede superar problemas significativos con los centros de cumplimiento, de que el trabajo esté aislado".

(Una excepción: los centros de distribución que atraen a trabajadores de comunidades muy unidas, como uno cerca de Tijuana, México, y otro cerca de la comunidad somalí en Minnesota, donde los trabajadores parecen haber obtenido concesiones en los últimos años).

Si bien movilizar a cientos de trabajadores en un centro logístico puede ser desalentador, una huelga de varias docenas de trabajadores de la estación de entrega podría retrasar decenas de miles de paquetes que se supone que terminarán en camionetas a última hora de la mañana.

Y un cierre más prolongado en una estación de entrega podría afectar a otros edificios.

"No es como el mundo de TI, donde hay varios sistemas redundantes: un servidor se cae y otro aparece", dijo Chris Freimann, exgerente de una estación de entrega del área de St. Louis. "Cuando uno se cae, los demás sienten el impacto. El margen de error se vuelve muy, muy estrecho".

Amazon lo negó y dijo que tenía la capacidad de reasignar paquetes a otras estaciones de entrega con poca interrupción.

El último viernes de diciembre, Amazon suspendió a una empleada del centro aéreo de San Bernardino, Sara Fee, que ayudó a organizar a los compañeros de trabajo en el sitio.

La semana siguiente, los trabajadores usaron calcomanías de "Hola, mi nombre es" en las que escribieron "¿Dónde está Sara?" Discutieron los planes para la huelga si la Sra. Fee fue despedida. La empresa le pidió que volviera al trabajo al final de la semana.

Podría decirse que no hay un objetivo más grande para los organizadores de Amazon que los centros aéreos de la compañía, que utiliza para mover más de un millón de paquetes cada día a través de grandes distancias. El hub de San Bernardino es uno de los pocos que forman cada vez más la columna vertebral del sistema de tránsito aéreo de la compañía.

Esto parece haber dado influencia a los trabajadores. Además de pedirle a la Sra. Fee que regrese este invierno, la compañía anunció que aumentaría el salario por hora para los turnos de noche en casi $1 en agosto pasado, un aumento significativo además del aumento salarial nacional del año pasado. Esto fue después de que aproximadamente la mitad de los aproximadamente 1500 empleados del centro agregaron sus nombres a una petición en busca de salarios más altos.

Amazon dijo que había traído de vuelta a la Sra. Fee después de investigar los informes de que ella le gritó a un gerente. En respuesta a esa acusación, Eli Naduris-Weissman, abogada que representa a Inland Empire Amazon Workers United, un grupo que organiza a los trabajadores en el sitio, dijo que Fee era una líder abierta que había sufrido represalias después de quejarse de que Amazon la atacaba.

Las instalaciones de la compañía en el aeropuerto de Cincinnati en el norte de Kentucky, conocidas como KCVG, son las más grandes de los centros. En su inauguración de 2019, el fundador de la compañía, Jeff Bezos, declaró: "Vamos a mover Prime de dos días a un día, y este centro es una gran parte de eso". Luego exhortó: "¡Movamos un poco de tierra!". y montó un cargador frontal John Deere.

La cantidad de empleados en el centro de Kentucky (ahora más de 2000) y la cantidad de vuelos ha aumentado sustancialmente desde que se inauguró la instalación hace casi dos años. El Instituto Chaddick para el Desarrollo Metropolitano de la Universidad DePaul estima que la cantidad de vuelos de Amazon Air que entran o salen de KCVG en un día típico se duplicó con creces entre principios de 2022 y principios de 2023, a más de 50.

Amazon dijo que los informes del instituto, que se basan en datos públicos, sacaron conclusiones inexactas pero no cuestionaron la tendencia en Kentucky. La compañía dijo que también continuó enviando algunos paquetes a través de UPS y el Servicio Postal.

La organización laboral ha acompañado el aumento de la actividad. En septiembre, los gerentes de KCVG les dijeron a los trabajadores que recibirían un pequeño aumento, que oscilaba entre 50 centavos y aproximadamente $1 por hora, según la antigüedad.

Varios empleados dijeron que esperaban un bono de temporada "alta" de al menos $ 2 por hora, que recibieron el año anterior. Algunos de los que trabajan en la rampa, donde se cargan y descargan los aviones, se fueron frustrados después del anuncio.

"Por lo general, hay alrededor de 50 conductores de remolcadores", dijo el Sr. Ritze, un conductor involucrado en la organización, refiriéndose a los camiones que mueven grandes contenedores por las instalaciones. "Bajó a 20. Todos los demás se fueron, tomaron PTO"

No mucho después, un grupo de organizadores presentó una petición con los nombres de aproximadamente 300 trabajadores pidiendo a la empresa que restableciera la bonificación máxima y la hiciera permanente. Los miembros del grupo anunciaron más tarde que buscaban sindicalizarse.

La gerencia no cedió en la bonificación, pero canceló la primera semana de tiempo extra obligatorio, en la que los empleados trabajan hasta 60 horas a la semana entre el Día de Acción de Gracias y Navidad.

El director de operaciones del sitio, Adrián Meléndez, dijo que Amazon había optado por un aumento salarial más pequeño que fuera permanente en lugar de un aumento mayor que fuera temporal, y que la mayoría de los trabajadores entendieron la razón. La compañía dijo que había cancelado una semana de horas extras obligatorias porque suficientes trabajadores se habían ofrecido como voluntarios.

En su oficina de campaña libre cerca del aeropuerto una mañana de febrero, un puñado de partidarios del sindicato dijo que la frustración por el pequeño aumento inicialmente los había involucrado, pero que otros problemas, como la seguridad, también eran importantes.

El esfuerzo, financiado en parte por miembros del grupo de izquierda Alternativa Socialista, parece haber atraído más atención de Amazon recientemente. Después de que el presidente del Sindicato Laboral de Amazon, Christian Smalls, apareciera en Kentucky en marzo para ofrecer el apoyo del sindicato, la compañía comenzó a realizar reuniones periódicas para los trabajadores en las que se explayaba sobre los inconvenientes de sindicalizarse, según una grabación de una de las reuniones.

"Al igual que muchas otras empresas, llevamos a cabo estas reuniones porque es importante que todos entiendan los hechos acerca de unirse a un sindicato y el proceso electoral", dijo la Sra. Levandowski, vocera de Amazon.

Es posible que los trabajadores ni siquiera necesiten ganar una elección sindical en Kentucky para obtener concesiones de la empresa.

Durante cada turno, decenas de conductores de remolcadores mueven cientos de contenedores de paquetes, conocidos como latas, entre el almacén y los aviones. Si los tirones no se mueven, los paquetes tampoco.

La compañía entiende claramente lo que está en juego: los trabajadores dicen que los gerentes con frecuencia instan a los empleados que no son conductores de remolcadores a "capacitarse en remolcadores" para que puedan operar remolcadores en caso de escasez de conductores. Amazon dijo que era común capacitar a los trabajadores y que los gerentes brindaban apoyo y capacitación a los empleados si los remolcadores se retrasaban.

Los conductores también son conscientes de su potencia. Y muchos apoyan el esfuerzo sindical.

"Cada vez que hay un retraso, siempre se le echa la culpa a los conductores del remolcador; la gerencia no se responsabiliza por ello", dijo Steven Kelley, otro trabajador activo en la campaña. "Honestamente, esa es la razón por la que la mayoría de ellos están a favor".

Si suficientes conductores de remolcadores se hartaran y simplemente se negaran a moverse, agregó Kelley, "se cerraría toda la operación".

Noam Scheiber es un reportero de Chicago que cubre a los trabajadores y el lugar de trabajo. Pasó casi 15 años en The New Republic, donde cubrió la política económica y tres campañas presidenciales. Es el autor de "Los artistas del escape". @noamscheiber

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